Харьков транспортный: взгляд из прошлого

Артем Богдан

Каждое дело начинается с мысли. Каждый дом с чертежа. Но не всем идеям суждено сбыться. Газета «Время» предлагает читателю взглянуть на нереализованные транспортные проекты Харькова.

Развитие любого крупного объекта всегда рассматривается в перспективе. К тому же есть проекты, которые невозможно осилить даже за пять-десять лет. Транспортная система города-миллионника — это очень крупная структура, и её развитие планируют на много лет вперед. Каким же представляли транспорт наших дней в далеких 1980-х?

«Автомобили, автомобили все вокруг заполонили…»

Уже в те, благословенные для пешехода дни, когда плотность транспортного потока была столь небольшой, что по проспекту Ленина можно было пройтись, не боясь за свою жизнь, градостроители задумывались о растущем количестве частного транспорта. Цитата из книги «Харьков» издательства «Прапор» за 1984 г.: «…Получит развитие сеть автомобильных дорог в связи с растущим количеством автомобилей. Многие дороги будут переведены в более высокую техническую категорию для организации трехполосного движения. Дальнейшая автомобилизация вызовет необходимость применения в городе автоматизированной системы управления дорожным движением, строительство новых уличных магистралей. Создание развитой сети автостоянок, гаражей, станций технического обслуживания, автозаправочных станций, кемпингов».

Правда, в 80-х никто даже представить себе не мог, насколько много машин будет бороздить просторы харьковских улиц в ХХІ веке. И как эти самые просторы превратятся в узкие запруженные улочки, не способные вместить столько автомобилей. О чем свидетельствует серьезно рассматриваемый проект начала восьмидесятых годов, согласно которому улицы Сумская и Пушкинская (конечно, не до конца) должны были стать пешеходными. А транспортный поток принять соседние улицы, специально укрупненные для этого. В частности, Клочковская и Шевченко. Это сделало бы Харьков более привлекательным и удобным для туристов и пешеходов. (Интересный факт: приблизительно в это же время на Харьковском велозаводе создали семейный велосипед «тандем» — в те годы ездить по городу на такой махине еще представлялось возможным.)

По другим источникам, сделать пешеходной планировали только Сумскую. Частично эта идея была реализована. На фотографиях 1986 г. хорошо виден знак «Въезд воспрещен» у начала улицы. Въезжать со стороны площади Конституции на Сумскую мог только служебный и общественный транспорт. Но в те годы расстановка сил между автомобилистами и пешеходами была совсем другой. Сегодня же лишить Харьков двух столь важных транспортных артерий немыслимо.

Рельсы-рельсы, шпалы-шпалы…

В 1980-х карта харьковского транспорта была несколько иной. Метрополитен, например, недосчитывался восьми современных станций.

Куда увереннее выглядел трамвай. Трамвайные пути того времени насчитывали двести шестьдесят километров полотна.

Автобусные маршруты — пятьсот километров.

Тогдашние градоправители делали ставку на развитие двух видов общественного транспорта: метро, что вполне естественно и сегодня, и… трамвая. Именно рельсовый наземный транспорт в будущем (то есть в нашем настоящем) сулил наибольшие перспективы.

Общая схема транспорта должна была стать примерно такой: главная транспортная артерия города — метрополитен. Он должен доставлять основной поток людей к их рабочим местам и обратно. К метрополитену примыкают автобусные станции пригородного сообщения и железнодорожный вокзал. Из «спальных» районов к метрополитену граждан должен доставлять троллейбус, постепенно вытесняя автобусные линии. Именно такой видели основную цель этого транспорта, так как он вместительный, бесшумный и экологичный. Автобусный транспорт уже в 1980-х считался бесперспективным в черте города. Основное и неоспоримое его преимущество заключалось в исключительной мобильности, ведь для пуска автобусного маршрута не требуется никаких дополнительных конструкций. Автобус планировали применять как вспомогательный транспорт, который можно пустить, если тот или иной маршрут не справляется с пассажиропотоком. В сезонные изменения пассажиропотоков — например, когда начинается дачный или купальный сезоны. И как связь с пригородом, куда экономически невыгодно тянуть линии электротранспорта.

В черте города почти все остальное, что не мог подхватить метрополитен, планировали отдать трамваю. Снова цитата из упомянутой выше книги «Харьков»: «Согласно комплексной схеме перспективного развития городского пассажирского транспорта Харькова предусматривается создание единой системы скоростного рельсового транспорта «метрополитен-трамвай». Намечена трансформация основных трамвайных линий для организации на них ускоренного, а потом и скоростного трамвая и увязка их с метрополитеном».

Первые ускоренные трамваи планировалось пустить от проспекта Победы до Центрального рынка по улице Клочковской, а также по проспекту Тракторостроителей…

Многие проекты из намеченного плана все же сбылись. Так, на конечных станциях метрополитена построены автостанции для пригородных автобусов. Метрополитен получил еще восемь станций и на подходе девятая. А с Южного вокзала перенесли почти все пригородные электрички и перенаправили их на Леваду, что намного удобней.

Что же касается трамваев… Конечно, еще не все потеряно, но сейчас они активно вытесняются автобусами и троллейбусами. Возможно, это правильное решение, а возможно, и нет. Точно ответить смогут только наши потомки.

Богдан, А. Харьков транспортный: взгляд из прошлого [Электронный ресурс] / Артем Богдан.- Режим доступа: http://www.timeua.info/070411/38056.html . - 07.04.2011 г.